Chinasp.ru

Авто Клондайк
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все, что нужно знать, о ГБО на «ГАЗель» в 2021 году

Все, что нужно знать, о ГБО на «ГАЗель» в 2021 году

В связи с высокими ценами на бензин все больше автомобилистов задумывается о том, как можно сэкономить. Сегодня даже дизель стоит достаточно дорого, чтобы решиться пожертвовать мощностью и установить газовое оборудование на «ГАЗель». К тому же газ более экологичен и имеет большой запас хода. В этой статье вы узнаете о типичных проблемах, недостатках и преимуществах ГБО в 2021 году.

ГБО на «ГАЗель»

Ремонт газобаллонного оборудования автомобилей, проверка герметичности узлов и деталей ГБО, их регулировка.

Во время эксплуатации ГБО на автомобилях, по тем или иным причинам могут происходить его отказы в работе. Устранение отказов и ремонт газобаллонного оборудования автомобилей может выполняться как в отдельном порядке, так и во время выполнения работ технического и сезонного обслуживания. Обычно 10-20 % объема работ техобслуживания составляет текущий ремонт газобаллонного оборудования.

Ремонт газобаллонного оборудования автомобилей, проверка герметичности узлов и деталей ГБО, их регулировка.

Текущий ремонт газобаллонного оборудования автомобилей, это в основном разборочно-сборочные, дефектовочные и контрольно-регулировочные операции. Если необходим ремонт вентиля и мультиклапана, установленных непосредственно на газовом баллоне, необходимо предварительно выпустить газ из баллона и дегазировать его. Неисправный агрегат или узел разбирают и дефектуют. Производят мойку деталей и продувают их сжатым воздухом.

Во время проведения ремонта ГБО, как правило, применяют метод групповых замен. Данный метод заключается в том, что одновременно с отказавшей деталью заменяют всю группу изнашиваемых деталей. Для групповых замен выпускаются ремонтные комплекты, подобные ремкомплектам для карбюраторов. При выполнении ремонта необходимо понимать, что если сегодня вы сэкономите и замените только одну отказавшую деталь, то, возможно, в ближайшее время могут отказать и другие детали.

Разборка газового расходного вентиля газобаллонного оборудования автомобилей.

Ремонт газобаллонного оборудования автомобилей, проверка герметичности узлов и деталей ГБО, их регулировка

Техническое состояние узлов и деталей ГБО проверяется на специальных стендах. Например для вентиля оно характеризуется внутренней герметичностью в закрытом состоянии, внешней герметичностью при полностью открытом вентиле и пропускной способностью. Для определения этих показателей вентиль закрепляют в тисках стенда и подсоединяют его вход шлангом к выводу Рв.

Проверка герметичности расходного вентиля газобаллонного оборудования автомобилей.

Проверка герметичности расходного вентиля газобаллонного оборудования автомобилей

Для проверки внутренней герметичности закрывают вентиль до отказа и на его выходное отверстие наносят мыльный раствор. На вход подают давление 20,0 МПа, открыв вентиль В1. Проверяемый вентиль герметичен, если не наблюдается пузырения мыльной пленки на его выходном отверстии.

Для проверки внешней герметичности вентиля на его выходное отверстие навинчивается заглушка. Затем вентиль полностью открывают, вращая рукоятку до упора. На вход с помощью вентиля В1 подают давление 20,0 МПа. Вентиль герметичен, если на манометре МН1 после закрытия вентиля В1 не наблюдается падения давления в течение 3 минут. Аналогично проверяется герметичность электромагнитного газового клапана.

Схема подсоединения электромагнитного газового клапана газобаллонного оборудования автомобилей для проверки его герметичности.

Схема подсоединения электромагнитного газового клапана газобаллонного оборудования автомобилей для проверки его герметичности

При разборке газового редуктора высокого давления его закрепляют в специальной оправке в тисках. После ремонта и полной сборки проверяют герметичность редуктора высокого давления, выполняют его регулировку, проверку срабатывания предохранительного клапана.

Читайте так же:
Регулировка ступичного подшипника газ 3307
Редуктор высокого давления газобаллонного оборудования автомобилей в разобранном виде.

Редуктор высокого давления газобаллонного оборудования автомобилей в разобранном виде

Редуктор высокого давления должен обладать внутренней и внешней герметичностью, достаточной пропускной способностью и понижать давление до 1,0 МПа. При аварийном повышении давления в рабочей магистрали более 1,7 МПа должен срабатывать предохранительный клапан.

Схема подсоединения газового редуктора высокого давления для проверки и регулировки.

Схема подсоединения газового редуктора высокого давления для проверки и регулировки

Работы по проверке и регулировке редуктора высокого давления выполняются в следующей последовательности:

— Проверка внутренней герметичности редуцирующего узла.
— Проверка внешней герметичности редуктора высокого давления.
— Проверка и регулировка предохранительного клапана.
— Проверка пропускной способности фильтрующего элемента.
— Регулировка рабочего давления.

Проверку внутренней герметичности редуцирующего узла выполняют со снятым колпаком и мембраной. На верхнюю полость корпуса редуктора наносят мыльный раствор. Медленно открывая вентиль Б, повышают давление на входе в редуктор до 20,0 МПа. Редуцирующий узел, включая его клапан, герметичен, если нет появления пузырей на мыльной пленке. По окончании проверки закрывают вентиль Б и снижают плавно давление до нуля.

Для проверки внешней герметичности вентили Б и В1 должны быть закрыты. Проверяемый редуктор собирают и до отказа вывинчивают винт, ослабив при этом гайку. Выходной штуцер соединяют с выводом Рн. В проверяемый редуктор воздух поступает через вентиль Б, в нем давление снижается до 1,2 МПа, и вентиль В2. Герметичность проверяется при закрытом вентиле В2. В течение 3 минут на манометре МН2 не должно наблюдаться падения давления воздуха.

Проверка срабатывания предохранительного клапана редуктора высокого давления и определение его пропускной способности.

Для проверки давления срабатывания предохранительного клапана подключение редуктора остается таким же, как и в предыдущей операции. Полностью открывают вентиль В2. Повышают редуктором стенда давление на манометре МН2 до момента срабатывания предохранительного клапана. Нормативное давление этого параметра должно составлять 1,6 МПа. Регулировка давления срабатывания предохранительного клапана осуществляется его крышкой.

Пропускная способность редуктора высокого давления определяется по падению давления продуваемого через него сжатого воздуха. На выходе редуктора подсоединяют тройник с гайкой, имеющей калиброванное отверстие диаметром 4,5 мм. На вывод Рв подают давление 1,2 МПа. Редуктор обладает достаточной пропускной способностью, если на выходе из него показание манометра МН2 не превышает 0,6 МПа.

Проверка и регулировки газового редуктора низкого давления газобаллонного оборудования автомобилей.

Разборку газового редуктора низкого давления начинают с демонтажа деталей, установленных на внешней стороне корпуса: клапана, патрубка, втулки и при необходимости штуцеров. Снимают крышки. Затем демонтируют детали, расположенные внутри корпуса редуктора низкого давления.

Редуктор низкого давления газобаллонного оборудования автомобилей в разобранном виде.

Проверка и регулировки газового редуктора низкого давления газобаллонного оборудования автомобилей

При ремонте редуктора низкого давления можно заменить только мембраны и прокладку. Для обеспечения надежной работы редуктора низкого давления можно заменить клапаны 1-й и 2-й ступеней, а также (при необходимости) седло 1-й или 2-й ступени. В процессе сборки редуктора проверяют параллельность прилегания клапанов 1-й и 2-й ступеней к седлам. Для этого проверяют визуально след от касания уплотнителя седла клапана в форме окружности, образующейся после первого нажатия на клапан.

Читайте так же:
Регулировка инжектора ваз 2110 дроссельная заслонка

После сборки регулируют давление в 1-й ступени и проверяют внутреннюю герметичность клапанов 1-й и 2-й ступеней. Производят проверку герметичности редуктора и предварительную регулировку давления на выходе из редуктора. Для проверки редуктора используются специальные стенды ИС-001, К-278 и другие. Необходимо отметить, что частичный ремонт редуктора низкого давления иногда можно выполнять непосредственно на автомобиле, сняв только крышку. Доступ к большинству деталей становится свободным.

По материалам книги «Установка и эксплуатация газобаллонного оборудования автомобилей».
Ю.В. Панов.

Как избежать проблем

Чтобы не было поломок автомобиля, необходимо соблюдать правила монтажа и эксплуатации ГБО 4 поколения. А при появлении неисправности проверить все возможные причины.

Способы предупреждения поломки:

  1. Обеспечить прогрев редуктора до рабочей температуры.
  2. Очищать форсунки от нагара, менять фильтры в период ТО.
  3. Заправку производить качественным топливом.
  4. Поддерживать исправность деталей редуктора.
  5. Настраивать холостой ход, сбрасывать высокое давление.

Более серьезные проблемы лучше решать в оборудованном для ремонта ГБО автосервисе.

Выживут не все: почему после удаления катализатора увеличивается расход масла?

Некоторые производители нас научили тому, что каталитический нейтрализатор – это зло, которое надо как можно скорее вырезать. Иначе – керамическая пыль в цилиндрах, задиры и все прочие радости, о которых рассказывают на форумах, пишут в журналах и которыми папы-автомеханики пугают непослушных сыновей. Многие автолюбители соглашаются на ампутацию этого экологического аппендикса, но потом приходят в ужас от сделанного: мотор начинает жрать масло с невероятным аппетитом. Неужели это из-за удалённого катализатора?

Всё-таки катализатор или нейтрализатор?

В комментариях нам периодически пытаются сделать стыдно. Мол, хватит уже называть каталитический нейтрализатор катализатором. Это неправильно, неграмотно и вообще «фу». Давайте всё-таки сначала разберёмся, можно ли называть эту деталь катализатором. Начнём с курса химии.

Задача нейтрализатора (или катализатора) – сократить выброс в атмосферу оксидов азота NOх и несгоревших углеводородов. Сделать это можно в два этапа. Сначала надо разделить NOx азот и водород. И на первом этапе в нейтрализаторе происходит реакция, которую можно записать так:

2NO => N2 + О2 или 2NO2 => N2 + 2*O2

Таким образом мы вместо вредных оксидов азота получаем абсолютно безвредные азот и кислород. Замечу, что тут происходит реакция восстановления.

Второй этап – реакция окисления, во время которой углеводороды СО вступают в реакцию с освободившимися в первой реакции кислородом. Тот, кто учился в школе хорошо, поймёт такую запись:

2CO + O2 => 2CO2

В итоге мы получаем безвредный азот и обычный углекислый газ (диоксид углерода). И всё это было бы невозможно как раз без катализатора – вещества, которое ускоряет химические реакции, но не участвует в них.

В качестве катализаторов в нейтрализаторе могут выступать платина, родий, палладий и даже золото. Без них процесс был бы невозможен, и вся начинка нейтрализатора – это по большому счёту и есть катализатор, который выглядит как напылённый на керамические соты слой драгметаллов. А нейтрализатор – это не только каталитический блок, но ещё и корпус, и лямбда-датчики, и кожух-теплоизолятор. «Пылит» в цилиндры как раз керамический блок – катализатор реакции, а не весь нейтрализатор в сборе, поэтому обычно говорят об удалении именно катализатора, иногда – с заменой его пламегасителем. Так что ошибки тут нет: эту штуку вполне можно называть катализатором.

Читайте так же:
Манометры для регулировки газового оборудования

Ну а нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор, и вовсе называют катколлектором. Так что и тут ошибок в терминологии нет.

Что не так?

Теоретически первые катализаторы стали ставить ещё в 1975 году. Но больших проблем от них тогда ещё не было, и до последнего времени никто и подумать не мог, что катализатор может стать причиной задиров и масложора. Дело в том, что нейтрализаторы стояли далеко от блока цилиндров – в выпускной системе где-нибудь под днищем автомобиля. Да, катализатор может умереть и там: забиться и развалиться.

В этом случае страдания автомобилиста незначительны: машина хуже тянет, но мотор остаётся целым. Может ещё раздражать появившаяся ошибка лямбда-датчиков, которые не понимают, что происходит с количеством кислорода. Решение проблемы элементарное – катализаторы вырезают, ЭБУ прошивают под Евро 2 или ставят на лямбда-зонды обманки, которые имитируют штатную работу катализатора.

Ситуация стала намного хуже, когда катализаторы стали ставить близко к блоку. В случае разрушения основы катализатора керамическая пыль стала попадать в цилиндры. Удивительно, что до сих пор существуют люди, убеждённые, что пыль из выпуска попасть во впуск никак не может. Мол, эти каналы никак не пересекаются. На самом деле они пересекаются очень даже здорово. Например, в момент перекрытия клапанов – подхода поршня к верхней мёртвой точке, когда впускной клапан уже открыт, а выпускной – ещё не закрыт. Ну или через EGR.

Скорее всего, в неверии в возможность керамической пыли попадать в цилиндры отчасти виноваты инженеры по гарантии одного корейского бренда (а, может, и не одного), которые в своё время всеми силами убеждали жертв катализаторов в том, что разрушение сего чудесного элемента не может привести к задирам. Хотя при этом гарантия на катализатор составляла всего тысячу километров (несколько лет назад она стала больше), а убитый мотор предлагалось менять за свои деньги. В общем, керамическая пыль в цилиндры попадать может, это факт, спорить с ним не стоит, и останавливаться на этом вопросе не будем и пойдём дальше.

Пути решения

Керамический катализатор со временем выходит из строя на любой машине. Но опасность представляют собой в первую очередь те, которые стоят на выпускном коллекторе на расстоянии 15-20 см от ГБЦ. Кроме того, есть моторы, где катализатор умудрились ставить в выпускной коллектор, встроенный прямо в ГБЦ. Со временем моторов с катколлекторами становится всё больше (потому что они экологичнее – быстрее прогреваются), а проблема – всё более массовой. Мировой автомобильный разум начал искать способы борьбы со злом.

Читайте так же:
Не могу отрегулировать крышку багажника на ваз 2109

Очевидно, что лучший способ – это установка нового катализатора. Но его стоимость так неприлично высока (десятки тысяч рублей), что согласиться на такую замену могут только потомки Онассиса, Рокфеллера и других завидно богатых дяденек. А с учётом того, что катализатор способен накрыться и за 20 тысяч пробега, обычные люди идут другим путём. Менее законным, но более рациональным – путём удаления катализатора.

Этот метод практикуется уже давно и в целом успешно (есть исключения, о которых скажу ниже). Тут самое главное – выполнить эту не очень законную операцию вовремя. Этот вопрос сложнее, чем кажется на самом деле. И мы потихоньку пришли к главному вопросу: может ли удаление катализатора повысить расход масла? Может! Но только если удалить его слишком поздно.

На практике это выглядит следующим образом. В сервис приезжает машина с забитым катализатором. Причём неважно, какая именно – хоть «японец», хоть «кореец», хоть «немец» (хотя у последних проблем с катализатором намного меньше. Они губят моторы своими путями, более по-европейски технологичными). Жалобы – отсутствие тяги и ошибки кислородных датчиков. Мотор «крутится» неохотно (это важно), машина страдает отсутствием динамики.

Катализатор оказывается действительно забитым до состояния кирпича. Его удаляют, в идеале – с коррекцией прошивки. И машина начинает ехать. А через некоторое время её владелец возвращается с жалобой на появившийся «масложор». В большинстве случаев причина очень простая: керамическая крошка уже попала в мотор и своё чёрное дело сделала. Но мотор отзывался на педаль газа не слишком охотно, отчего его не больно-то раскручивали. А до красной зоны он часто не мог раскрутиться в принципе. После того, как причина повышенного давления на выпуске была устранена, водитель на радостях стал газовать чуть сильнее, а главное – мотор стал лучше реагировать на педаль газа. А расход масла у мотора с задирами очень сильно зависит от оборотов коленвала. Так возникает ощущение, что «масложор» появился как раз после удаления катализатора. Хотя почти всегда он в этом случае был и раньше: поршневая была уже загублена пылью.

Таким образом, удаление катализатора после того, как он уже сильно повреждён, часто бывает бесполезным. И перед тем, как его вырезать, стоит проверить цилиндры эндоскопом. Если задиры есть, боржоми пить уже поздно, а активная езда заведомо существующий «масложор» только увеличит. Кроме того, присутствующий масложор сам способен убить нормальный катализатор – масляный туман с присадками из-за роста давления в картере забьёт его достаточно быстро.

Стоит признать, что в этом случае повышение расхода масла с удалением катализатора связано очень и очень косвенно. Но существуют ситуация, когда масложор начинается именно из-за удаления катализатора.

Читайте так же:
Регулировка фар ваз 2114 самому

Мои знакомые из разных сервисов вспомнили только один мотор, так болезненно воспринимающий эту процедуру – Chrysler Pentastar. V-образный мотор объёмом 3,6 л можно найти под капотом Jeep Wrangler и Grand Cherokee, а также у некоторых моделей Chrysler, Ram и Dodge. У него катализатор стоит как раз во встроенном в головку блока коллекторе, так что «пылить» в цилиндры со временем он начинает хорошо. Конечно, многое зависит от тонкостей эксплуатации и качества бензина, но обычно к ста тысячам пробегам катализатор пора вырезать.

Честно говоря, никто из специалистов не смог однозначно ответить, почему именно Pentastar так критичен к удалению катализаторов. Скорее всего, дело действительно в противодавлении, которое создаёт катализатор. Без него расход масла становится больше, поэтому после удаления катализатора приходится его создавать искусственно – установкой пламегасителей или других приспособлений, которые создают препятствие для отработавших газов.

Удалять или нет?

С проблемой масложора после удаления нейтрализатора встречаются многие, и почти все списывают это на недостаток противодавления. А вот специалисты, которые разбирали десятки (если не больше) моторов с повышенным масляным аппетитом, уверены в обратном: исправный мотор после удаления катализатора есть масло литрами не будет (если он не Pentastar). Но убедить в этом сторонников теории противодавления невозможно. Эти сектанты настолько же упёртые, как и те, кто не верит в возможность попадания керамической пыли в цилиндры.

Так что в итоге: можно удалять катализатор или нет? Если отбросить в сторону этическую сторону вопроса, то удалять можно. А некоторым даже нужно. Например, всем корейским автомобилям с моторами Gamma и Theta или Nissan и Infiniti с моторами VQ, QR, VK45, VK50 и VK56. У них и катализаторы слабые, и расположены они неудачно. Так что примеров с задирами от керамической пыли навалом. А удаляются они там без последствий. Но опять же – только при условии полностью исправного мотора. Если масложор уже есть, он, скорее всего, станет ещё заметнее. И очень захочется выставить виноватыми тех, кто удалял катализатор.

Ну а лучше всего, конечно, стараться продлить катализатору жизнь. Основная причина его раннего выхода из строя – неисправности системы зажигания, позволяющие бензину догорать в выпуске. Плохие свечи, неисправные катушки, некачественный бензин – всё это заметно снижает ресурс нейтрализатора.

Ещё ему сильно вредят холодные пуски и езда на непрогретом моторе. Поэтому если приходится ездить зимой короткими перебежками от дома до работы и обратно, перед поездкой мотор надо обязательно прогревать.

Ну и последний совет – не надо гонять по лужам. Если нейтрализатор стоит под днищем, он может трескаться от резкого перепада температур. Правда, на количество пыли в цилиндрах это практически не влияет: как я уже говорил, установленный далеко от мотора катализатор убить его не может.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector