Chinasp.ru

Авто Клондайк
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Особенности работы распылителя форсунки

Особенности работы распылителя форсунки

Распылитель форсунки

Форсунка

Для того чтобы снять распылитель форсунки и преступить к его замене, необходимо понимать принцип работы всей дизельной системы. Сама форсунка служит для впрыска горючего в камеру сгорания дизеля. Для эффективности смесеобразования и процесса сгорания этот фактор является определяющим. Как следствие он оказывает основное влияние на характеристики двигателя и уровень шума.

Максимальная эффективность её работы обеспечивается ещё на этапе проектирования. Здесь учитываются принципы устройства топливной системы и конструкции двигателя условий дальнейшей работы.

Автомобильные форсунки

Автомобильные форсунки

Топливная система любого типа характеризуется работой распылителей форсунка, как одного из главных компонентов. Конструктора, которым отведена роль производителей, должны соответствовать высокой квалификации и обладать специальными знаниями. Ведь от работы этого элемента зависит:

  • Характеристика формирования кривой впрыска топлива. Другими словами – обеспечение точности подъёма давления и распределения горючего по углу поворота коленчатого вала двигателя.
  • Тонкость оптимального распыления топлива и его размещение по камере сгорания.
  • Плотность изоляции системы впрыска горючего от камеры сгорания.

На распределительном валу имеется четыре кулачка для привода насос-форсунок. Посредством коромысел усилие передается на плунжеры насос форсунок.

Требования к процессам смесеобразования и сгорания

Обязательным условием эффективного сгорания является хорошее смесеобразование. Для этого топливо должно подаваться в цилиндр в нужном количестве, в нужный момент и под высоким давлением. Уже при незначительных отклонениях от требуемых параметров распыления топлива отмечается увеличение содержания вредных веществ в отработавших газах, повышение шумности процесса сгорания и увеличение расхода топлива. Важным моментом для процесса сгорания в дизельном двигателе является малая величина задержки самовоспламенения. Задержка самовоспламенения представляет собой промежуток времени между началом впрыска топлива и началом повышения давления в камере сгорания. Если в этот временной промежуток подается большое количество
топлива, то это ведет к резкому повышению давления в камере сгорания и, тем самым, к увеличению уровня шума процесса сгорания.

Предварительный впрыск

Для достижения максимально возможной плавности протекания процесса сгорания перед основным впрыском осуществляется
предварительный впрыск малого количества топлива под небольшим давлением. Благодаря сгоранию этого малого количества топлива в камере сгорания повышаются давление и температура. Вследствие этого происходит ускоренное самовоспламенение топлива, поданного в ходе основного впрыска. Предварительный впрыск и наличие паузы между предварительным и основным впрыском способствует тому, что давление в камере сгорания повышается не скачкообразно, а относительно равномерно. Вследствие этого достигается снижение шумности процесса сгорания и уменьшение эмиссии окислов азота.

Основной впрыск

При основном впрыске необходимо достичь хорошего смесеобразования для возможно полного сгорания топлива. Благодаря высокому давлению впрыска достигается очень тонкий распыл топлива, что позволяет получить весьма равномерную смесь топлива и воздуха. Полное сгорание топлива обеспечивает уменьшение выброса вредных веществ и повышение мощности двигателя.

Конец впрыска топлива

Для хорошей работы двигателя важно, чтобы в конце процесса впрыска давление впрыска резко упало, а игла распылителя быстро
возвратилась в исходное положение. При этом предотвращается попадание топлива в камеру сгорания под низким давлением и с
плохим распылом. Такое топливо сгорает не полностью, что ведет к увеличению токсичности выхлопа.

Процесс впрыска топлива, обеспечиваемой системой впрыска с применением насос- форсунок, с уменьшенным давлением при
предварительном впрыске, повышенном давлении и быстром протекании процесса основного впрыска способствует улучшению
показателей работы двигателя.

Заполнение камеры высокого давления

При процессе заполнения камеры высокого давления плунжер под действием пружины движется кверху, что ведет к увеличению объема камеры. Электромагнитный клапан управления насос-форсункой бездействует. Игла клапана находится в положении, открывающем путь топливу из питающей магистрали в камеру высокого давления. Топливо под давлением поступает из питающей магистрали в камеру высокого давления.

Процесс впрыска
Начало предварительного впрыска

Кулачок распределительного вала через коромысло поджимает плунжер книзу; плунжер, в свою очередь, отжимает топливо из камеры
высокого давления в питающую магистраль. Протекание процесса впрыска топлива происходит под управлением блока управления
двигателя через электромагнитный клапан. По сигналу от блока управления двигателем игла электромагнитного клапана прижимается
к седлу, перекрывая путь топливу из камеры высокого давления в питающую магистраль. Вследствие этого происходит повышение
давления в камере. Когда давление достигает 180 бар, оно становится выше, чем усилие пружины распылителя. Игла
распылителя приподнимается, и начинается предварительный впрыск.

Начало предварительного впрыска
Демпфирование хода иглы распылителя

В процессе предварительного впрыска ход иглы распылителя демпфируется гидравлическим буфером, что дает возможность точно дозировать количество впрыскиваемого топлива.

Это происходит таким образом:
на первой трети хода ничто не мешает ходу иглы. При этом в камеру сгорания предварительно впрыскивается топливо

Как только демпферный клапан начнет перемещаться по сверлению корпуса распылителя, топливо над иглой распылителя сможет поступать под давлением в зону размещения пружины только через зазор снизу демпферного клапана. Вследствие этого возникает
гидравлический буфер, который ограничивает ход иглы распылителя при предварительном впрыске.

Процесс впрыска
Конец предварительного впрыска

Непосредственно после открытия иглы форсунки заканчивается предварительный впрыск. Под действием увеличивающегося
давления перепускной клапан движется книзу, тем самым увеличивая объем камеры высокого давления. Вследствие этого давление
на короткое время падает, и игла форсунки закрывается. Предварительный впрыск закончился. Вследствие движения книзу перепускного клапана пружина распылителя сжимается сильнее. Поэтому для повторного открытия иглы форсунки при последующем основном впрыске необходимо давление топлива больше, чем при предварительном впрыске.

Процесс впрыска
Начало основного впрыска

Вскоре после запирания иглы распылителя давление в камере высокого давления опять поднимается. Электромагнитный клапан закрыт, и поршень насос-форсунки движется вниз. Когда давление достигает примерно 300 бар, оно становится больше, чем давление
пружины распылителя. Игла распылителя снова поднимается, и в камеру сгорания впрыскивается основная порция топлива.
Давление при этом поднимается до 2050 бар, поскольку в камере высокого давления сжимается больше топлива, чем может его выйти
через распылитель. При достижении двигателем максимальной мощности, а также при наибольшем крутящем моменте и одновременно
самым большом количестве впрыскиваемого топлива давление максимально.

Читайте так же:
Регулировка клапанов гбо 4 поколения зазор

Процесс впрыска
Конец основного впрыска

Конец впрыска наступает, когда с блока управления двигателя перестает поступать сигнал на электромагнитный клапан.
При этом игла клапана под действием пружины отходит от седла, и сжимаемое плунжером топливо может поступать в питающую
магистраль. Давление топлива падает. Игла распылителя закрывается, и перепускной клапан под действием пружины распылителя
возвращается в исходное положение. Основной впрыск закончился.

Признаки (симптомы) неисправности регулятора давления топлива

Признаки (симптомы неисправности регулятора давления) топлива в топливной рампе

В системе впрыска топлива инжекторного двигателя имеется регулятор давления топлива.

Он предназначен для автоматической регулировки давления бензина в топливной рампе, а так же для изменения его величины в зависимости от нагрузки на двигатель.

Его основные неисправности — две: регулятор не держит давление или регулятор нагнетает слишком большое давление в топливную рампу. В большинстве случаев такая проблема возникает из-за выхода из строя диафрагмы и ее пружины внутри корпуса регулятора, в результате чего они начинают не к месту открывать или, наоборот, закрывать перепускной клапан.

устройство регулятор давления топлива

Устройство регулятора давления топлива системы впрыска топлива двигателя 2111 ВАЗ 21083, 21093, 21099

На примере инжекторного двигателя 2111 автомобилей ВАЗ 21083, 21093, 21099 определим основные признаки неисправности регулятора давления, установленного на его топливной рампе.

Признаки (симптомы) неисправности регулятора давления топлива

— Повышенный расход топлива двигателем автомобиля

В одном случае, если имеется заклинивание клапана регулятора в закрытом положении, бензин не сбрасывается через «обратку» назад в топливный бак. Давление в топливной рампе растет. Бензина через форсунки впрыскивается слишком много. Топливная смесь становится обогащенной. Расход топлива растет.

В другом случае, если клапан регулятора завис в открытом или полуоткрытом положении, давление в рампе падает, бензина впрыскивается меньше, топливная смесь обедняется. Двигатель не хочет ехать и разгоняться. Водитель постоянно газует, пытаясь газом устранить вялый разгон, тем самым способствуя повышенному расходу бензина.

— Слишком большие обороты холостого хода двигателя

Так же, в случае, если имеется заклинивания клапана регулятора в закрытом положении и бензин не сбрасывается через «обратку» назад в топливный бак, давление в топливной рампе растет (бензонасос может в легкую нагнать до 7-ми атмосфер). Бензина через форсунки впрыскивается слишком много. Топливная смесь становится обогащенной. Обороты холостого хода становятся слишком высокими.

— Неустойчивые обороты холостого хода

Из за потери подвижности (зависания) диафрагмы внутри регулятора давления бензин из топливной рампы может постоянно сбрасываться в обратную магистраль (а не только тогда когда это нужно). Поэтому обеспечить требуемый уровень давления топлива регулятор не может. Давление на форсунках падает, а чем меньше давление на форсунках, тем меньше бензина впрыскивается в топливную смесь. Она становится бедной и двигатель на ней не хочет работать. Троит и пытается заглохнуть.

В такой ситуации (да и любой другой, связанной с изменением состава смеси) контроллер ЭСУД будет пытаться скорректировать состав топливной смеси по показаниям датчика кислорода (ДК). Но, в случае неисправности регулятора, это мало поможет.

— Двигатель не развивает достаточной мощности и приемистости

На регулятор давления топлива сверху надет резиновый шланг, идущий к ресиверу. По нему разрежение подается из ресивера в полость над диафрагмой регулятора давления. Такая система позволяет в зависимости от открытия или закрытия дроссельной заслонки (то есть изменения разрежения в ресивере) регулировать давление бензина в рампе и соответственно количество впрыскиваемого топлива (от 2,8 до 3,2 бар). Если нагрузка на двигатель большая (заслонка открыта), давление топлива выше, смесь богаче. Если нагрузка ниже (заслонка прикрыта), давление ниже, смесь беднее. Регулировка давления происходит за счет перемещения диафрагмы от величины разрежения. Она воздействует на клапан внутри регулятора и тот либо перекрывает «обратку», либо, наоборот, открывает ее. Тем самым либо стравливает давление топлива, либо нагнетает его. Если такой автоматической регулировки не происходит, то двигатель теряет мощность и приемистость.

Так же, если клапан регулятора завис в открытом или полуоткрытом положении, давление в рампе падает, бензина впрыскивается меньше, топливная смесь обедняется. Двигатель не хочет ехать и разгоняться.

Примечания и дополнения

— Неустойчивый холостой ход и проблемы с мощностью двигателя могут иметь место если неисправен электробензонасос топливного модуля в топливном баке или засорен топливный фильтр. Тогда он не нагнетает давление до нужной нормы. В таком случае к этим неисправностям прибавляется затрудненный запуск двигателя автомобиля. Хотя, ряде случаев, затрудненный запуск может быть по причине неисправности регулятора давления, но это если его клапан по каким-то причинам открыт во время пуска и бензин прямотоком сливается в бензобак, не создавая давления на форсунки.

В любом случае проверить исправность регулятора давления и электробензонасоса можно измерив величину давления в топливной рампе двигателя при работе на холостом ходу. Норма от 2,8 до 3,2 бар. Если выше нормы — однозначно неисправен регулятор давления, ниже нормы — либо регулятор, либо бензонасос или имеется засорение фильтров в системе питания.

— В системе питания двигателя 11183 (1,6 л) регулятор давления установлен в топливном модуле, в бензобаке автомобиля. «Обратки» в этой системе нет и бензин сбрасывается прямо в баке. Признаки (симптомы) его неисправности аналогичны перечисленным выше.

Форсунки для распыления воды и жидкостей

Для промышленного применения рекомендуем следующие форсунки для распыления воды, вязких жидкостей и масла:

Плоскофакельные, веерные или щелевые

Предназначены для распыления воды в линию, могут быть с углом от 0° (струя) до 145°.

Полноконусные или полный или заполненный конус форсунки

Используются для мойки, обмыва, ополаскивания поверхностей и обычно применяются в тех случаях когда нужно подать большой объем воды на площадь.

Форсунки тумана, мелкодисперсные или форсунки с мелкой каплей

Применяются для увлажнения воздуха, гидропоники, пылеподавления, нанесения маловязких жидкостей (до 200 cP или до уровня подсолнечного масла).

Читайте так же:
Регулировка полуавтомата сварочного аврора

Водовоздушные форсунки или вода воздух, а так же их иногда называют пневматическими, форсунки

Имеют назначение для тонкой регулировки размера капли и степени влажности в потоке воздуха, подобные форсунки могут обеспечивать сухой туман.

Пластиковые форсунки

Могут быть с плоским факелом, полным конусом и монтироваться на клипсе или хомуте и предназначены для использования на невысоких давлениях до 10 бар, плюс они дешевые и химически стойкие.

Нужны для перемешивания жидкостей в емкости, а так же для подогрева жидкости путем подачи горячего пара в холодный объем.

Применимы в тех случаях, когда необходимо обеспечить мойку закрытых емкостей, танков, бочек с использованием горячей или холодной воды, химикатов, обезжиривателей.

Как подобрать форсунку под задачу?

Распылительные форсунки имеют три основных функции:

— Обеспечение нужного количества расхода жидкости;

— Распределение потока жидкости по факелу (смотрите выше) и углу;

— Разбивание потока жидкости в капли.

Процесс подбора форсунки для распыления выглядит следующим образом:

1. Подбор пары — расход + давление (смотрим описание форсунки);

2. Подбираем тип факела для распыления (полный конус, плоский факел, полый конус, туман и т.п.);

3. Подбираем тип форсунки в зависимости от требуемого размера капель (возможно использовать базовые значения или заказать компьютерное моделирование в случае важной задачи и наличия бюджета);

4. Проверяем размеры подключений форсунки и в случае необходимости заказываем с нужным размером или устанавливаем переходники;

5. Подбираем материал форсунки.

Расход форсунки

Объем жидкости, проходящий через форсунку зависит в основном от разности давлений на входе и на выходе форсунки. Обычно распыление жидкости осуществляется в атмосферу. Давления, указанные таблице данных по форсунке, указываются в значениях датчика давления (gauge pressure). Это означает, что если распыление осуществляется внутри емкости с иным, чем атмосферным значением, то необходимо учесть эти данные по формуле:

Расходы, не указанные в таблице, например при давлении 2.4 бара, можно посчитать по формуле с K фактором, где такие данные доступны.

Распыление жидкостей с высокой плотностью и вязкостью

Расход жидкостей с большей плотностью, чем вода меньше, в виду того, что при том же давлении требуется больше энергии, чтобы ускорить жидкость.

Рис.2. Сравнение вязкости и плотности жидкостей — вода, масло и мёд.

Вязкость так же значительно влияет на производительность форсунок. Высокая вязкость препятствует атомизации или разбиению жидкости. В целом, жидкости с вязкостью выше 100 cP сложно распылить, за исключением применения двухфазных форсунок.

Расчет давления в системе на форсунке

Трубопроводы, которые подают воду на форсунку должны быть спроектированы с учетом того, чтобы доставить нужное давление на вход форсунки.

Формула расчета давления на насосе следующая:

Где Ppump — давление на насосе, Pnozzle — давление на форсунке, Ppipelosses — потери давления на трубопроводах, p — плотность жидкости, g — 9,81m/s2, h — высота расположения форсунки выше (-), ниже насоса (+) в метрах, p — давление в барах.

Диаграмму падения давления на различных давлениях и диаметрах смотрите ниже в конце статьи.

Повороты, фитинги, Т-образные соединения так же значительно влияют на падение давления, в связи с этим необходимо учесть их влияние на давление в системе.

Угол распыления форсунки и изменение в зависимости от давления

Угол распыления форсунки подбирается под задачу в зависимости от требуемого покрытия жидкостью.

В целом, угол распыления для спиральных форсунок при повышении давления остается примерно стабильным, а для полоконусных форсунок имеет тенденцию уменьшаться. Эти данные вы можете увидеть в описании на форсунку в соответствующем разделе (в случае наличия данных).

Подбор типа факела распыления

Подбор факела распыления производится под задачу, в зависимости от площади и объема, который должен быть покрыт жидкостью.

Пример — распределение жидкости в двух типах факелов — полоконусным и полноконусным.

Для важных задач мы по запросу клиента осуществляем проверку распыления форсунок через паттернатор — устройство, которое показывает распределение жидкости через форсунку в зависимости от условий.

Рис.3 Пример распределения жидкости по радиусу распыления в зависимости от типа факела.

Верхний рисунок — полый конус, нижний рисунок — полноконусное распыление.

Размер капли распыления через форсунки

Размер капли при распылении может быть критически важным параметром. Множество процессов, таких как охлаждение и очистка газа, зависят от площади поверхности капель, которые распыляются в газовый поток, соответственно, что размер капель должен быть минимален. Другие применения требуют чтобы размер капли был как можно крупнее, так чтобы иметь максимальную кинетическую энергию капель и распыляемый поток жидкости перекрывал встречный поток газа.

Обеспечение максимальной поверхности капель — это задача разбить жидкость по каплям с минимальным размером. Для того, чтобы понять как это работает, представьте себе объем воды объемом 1м3. Этот куб имеет поверхностную площадь 6м3. Если мы поделим его на 2, то площадь увеличится до 8 м2. Распыление этого объема жидкости по каплям 1 мм в диаметре (1000 мкм) даёт увеличение площади поверхности до 6000 м2.

И важный момент — что форсунка производит капли с широким диапазоном размеров и для того, чтобы определиться с применением форсунки используется медианный диаметр капли.

Угол распыления форсунки и зона покрытия

Четыре важных параметра обычно используется для определения угла распыления:

— угол распыления (А) — данный угол измеряется непосредственно на выходном отверстии форсунки, данный угол как раз указывается в табличных значения форсунок, но в связи с тем, что капли подвержены внешним силам, таким как гравитация и перемещение газов, это значение является информационным;

— актуальная зона распыления (В) — является реальным покрытием форсунки на определенной дистанции (Д) от форсунки;

— эффективный угол распыления (С) — угол, рассчитанный от актуальной зоны распыления (В) на дистанции (Д);

— теоретическая зона распыления (Е) — это покрытие жидкостью на расстоянии (Д) если распыление выполняется по прямой вниз.

Читайте так же:
Регулировка зазора между тормозным диском и колодками

Рис. 4. Теоретическое покрытие распылением в зависимости от угла и расстояния до поверхности для форсунок

направленных вниз для распыления чистой воды с плотностью 1 и температурой +15 градусов Цельсия.

Обратитесь к нашим специалистам и вы сможете купить нужные Вам форсунки для распыления воды и масла со склада в Москве и под заказ с небольшим сроком!

Принцип работы

Процесс впрыска топлива в топливную систему берет на себя ответветственность подачи горючего вещества в цилиндр или коллектор впуска двигателя. Чтобы разобрать весь процесс работы форсунки, то для начала следует рассмотреть механизм системы подачи топлива. Таким образом, процесс управления подачи горючего вещества немаловажная часть, тем самым обеспечивая работу двигательной системы. Инжекторная система форсунок устанавливается перед тем как расположить заслонку дросселя, именно на том месте старой модели установлен карбюратор.

КЕ-jetronic статья (что и как работает, диагностика и ремонт

Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
Пуск (стартер вращается):
Клапан ХХ максимально открыт на время работы стартера (я так думаю но возможно максимально закрыт). Пусковая форсунка (ПФ) включена и время ее работы зависит от показаний датчика температуры впрыска. (дополнительное пусковое обогащение). На ряде моделей МВ пусковая работает на период вращения стартера. Колумбус от всасывания воздуха бъет по штоку дозатора – впрыск происходит активно и толчками. На ЭГД поступает пусковой ток до 150 мА – макс. обогащение путем увеличения дифференциального давления.
Запуск, двигатель заработал.
Отключается стартер, клапан ХХ закрывается для обеспечения обогащения смеси (колумбус всасывается сильнее – смесь богатая-контрль по эконостату на торпеде). ПФ выключается. Ток ЭГД плавно уменьшается и зависит от показаний датчика температуры + заложенный в программу компа алгоритм.
По мере прогрева:
Клапан ХХ плавно приоткрывается добавляя воздух и уменьшая обогащение смеси (тарелка колумбуса при этом все меньше всасывается и меньше жмет на шток дозатора), ток ЭГД также уменьшается, стремясь к нулю (ноль на прогретом движке при правильном СО). Через 3-5-мин. после пуска в коррекцию смеси включается прогретый лямбда-зонд. Ток ЭГД корректируется лямбда-зондом с учетом отсутствия по другим показаниям аварийных нарушений режима ХХ. Клапан ХХ регулирует подачу воздуха в зависимости от удержания требуемых оборотов (единственный элемент автоматического регулирования ХХ, на систему обогащения смеси влияет мало, только при нарушениях числа оборотов). Клапан ХХ также зависит:
— от показаний резистора расходомера воздуха и датчика температуры всасываемого воздуха и двигателя.
— немного от правильно установленного соотношения колумбус/ штока дозатора (регулировка СО).
— заданного значения (комп) оборотов ХХ.
На прогретом движке напруга на двух из трех выводов резистора расходомера воздуха (разьем не снят) при ХХ – 0,6-0,8 В. Клапан ХХ также всегда пропорционально связан с обогащением смеси – силой всасывания колумбуса, нажимающего на дозатор.
Форсунки и их работа – самый их критичный режим – работа на ХХ при хорошо прогретом движке. Впрыск самый минимальный, при этом разброс давлений открытия форсунок и нарушений в качестве распыла максимально виляют на качество/количество подачи топлива по цилиндрам. При минимальных режимах активно проявляются дефекты форсунок – капание, подача струйками вбок, зависание клапана-потеря герметичности (движек через форсунку высасывает топливо с канала и появляется активное устойчивое троение). Часто, если по зависшей форсунке стукнуть — клапан закроется, канал заполнится топливом, форсунка от давления откроется – троение исчезнет до повторного зависания).
Клапан форсунки во всех режимах должен вибрировать – при этом форсунки свистят (поют).
Понятно, что во всех режимах важно правильные показания концевых выключателей дроссельной заслонки + концевика ХХ (влияет не очень).
На пуск влияют – датчик температуры ОЖ (для работы ПФ), работа ПФ, клапан ХХ, люфт колумбуса, герметичность топливной системы.
Система контроля МВ:
1. Ток ЭГД на ХХ прогретого двигателя – должен быть 0 мА
2. Клапана форсунок – путем вывешивания на авто и контроля распыла. Заодно контроль качества распыла, особенно в районе ХХ.
3. Забитость дозатора – контроль максимального налива и разброса на авто – время/мл./канал. Можно применить просто сравнение по каналам — разброс не более 2-4%
4. Воздуховоды и нижняя резинка дозатора – опрыскивание ВД-40 или кисть с бензином
5. Электроника – ток ЭГД –газ/сборс- отсетчка током до –100 мА выше 1300 об/мин, возврат на ХХ (1300 об/мин)– кратковременно ток + на 20..40 мА
6. Контроль насоса – вместо пусковой форсунки вкрутить манометр – на всех режимах работы двигателя давление 5,6 ? атм. +/- 0,2 атм. без колебаний.
7. Контроль датчика температуры впырска: при < 15 0С – не менее 5 кОм, горячий 200-350 Ом.
Система регулировок:
1. Установка СО – штырь на корпусе инжектора. При нажатии внутрь цепляется винт, регулирующий соотношение положений колумбус-шток дозатора (иначе топливо-воздух). По часовой стрелке – добавлять топливо, против – убирать. При работающем лямбда-регулировании изменение СО приводит к коррекции тока ЭГД на ХХ. Поэтому соотношение воздух-топливо контролируют по току ЭГД – идеально – показания 0 мА.
2. Регулировка электрогидравлического регулятора давления (электрогидравлический исполнительный элемент). Внутри ЭГД имеется винт-шестигранник. От его положения зависит положение упругой пластины ЭГД относительно каналов подачи топлива (больше-меньше) при нулевом токе. По часовой стрелке – топлива больше, против – меньше. Влияет на общий расход топлива и переходные режимы, а также расход на скорости. ЭГД напрямую определяет уровень дифдавления, от которого зависит обьем впрыскиваемого форсунками топлива за единицу времени при одинаковом положении колумбуса. Регулировка очень чувствительна. Подбирают положение винта ЭГД тремя способами: по наливу дозатора (тарирование), по замеру манометрами дифдавления, опытным путем по расходу топлива и приемистости двигателя (неоднократно путем медленного подбора).
Забеднение смеси приводит к перерасходу и потере мощности, переобогащение – перерасход + черный дым при перегазовках.
3. Нижние винты дозатора – винты под шестигранник установлены под винами заглушками – регулируют индивидуальную на канал подачу топлива (нажим внутренней пружины). Устанавливаются только тарированием. Выкручивание приводит к увеличению подачи топлива на малом и среднем газу без изменения максимальной подачи, вкручивание – уменьшение подачи на малом и среднем газу без сильного влияния на максимальную подачу. При забитом дозаторе обеспечить ими оптимума на всех режимах невозможно.
4. Нижняя гайка дозатора с двумя шлицами – обеспечивает правильность положения дозатора относительно корпуса инжектора (нажима на колумбуса при вык. двигателе). Регулировкой добиваются положения, когда свободный люфт колумбуса до касания со штоком – 2-5 мм. свободного хода колумбуса относительно корпуса инжектора (стенки где всасывается воздух). Проверка – подкачать топливо – легонько постучать по колумбусу – свободный ход вниз 2-5 мм. до встречи сопротивления нажиму. От этого зависит качество пуска холодного и горячего двигателя.
5. Регулировка положения выключателя дроссельной заслонки (лучше не трогать вообще) — маленький винт на корпусе инжектора возле дроссельной заслонки. Регулирует появление нажима (контакта) при полностью отпущенной педали газа.

Читайте так же:
Регулировка холостого хода 1jz gte

Узкие места КЕ
1. Входной фильтр дозатора – внутри гайки на входе топлива в дозатор. Меняется или периодически промывается.
2. Клапан ХХ – промывается периодически заслонка от грязи (ход должен быть свободным без заеданий).
3. Пластиковый клапан, установленный в воздуховодах, от него идет отвод на регулятор давления системы (боченок) – периодически прочищать маленькое отверстие, которое служит для прохода воздуха на клапан ХХ.
4. Дроссельная заслонка –периодическая очистка от грязи, особенно по краям.
5. Периодическая очистка корпуса входа воздуха расходомера воздуха от грязи для свободного хода колумбуса.
Сложные места:
1. Внутренние фильтра дозатора (тарелки, боченочного типа типа на выходе в форсунки) Боченочного типа снимаются и моются, внутренние – только при разборке.
2. Фильтра форсунок – только промывка (приспособа для продувки в обратную сторону) или прокалывание.
3. Резистор расходомера воздуха – регулировка положения, смещение с протертых мест на контактных дорожках – умеючи + снять, проконтролировать протертость, подогнуть контакты поставить (очень аккуратно подгибать и контролировать, чтобы не повредить.).
Разьяснения — колумбус — тарелка расходжомера воздуха, которую видно на входе воздуха в инжектор (под возд. фильтром).

  • sto65 и Nico это нравится

МВ 190Е (кузов 201), 2.3 КЕ, АКПП м. 102.982 или 102.985?

#2 ОФФЛАЙН Hasan

  • Город: Казахстан, Алматы

ПО моей большой просьбе Yura написал данную статью. Я хотел чтобы у меня была подробная инструкция как что делать, а также маленькое пособие в какую сторону пинать мастеров на СТО, потому как не шарят. Думаю статья будет всем нам полезна. Огромное человеческое спасибо Автору — нашему Гуру по ремонту КЕ-Jet

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

#3 ОФФЛАЙН Hasan

  • Город: Казахстан, Алматы

[quote=Yura]Алгоритм работы и регулировки КЕ-jetronic МВ.
.[/color]
Yura пара вопросов.
1. Хотел замерить показания резистора расходомера воздуха, столкнулся с такой траблой. Я полный шайнек в электрооборудовании, взял мультимер стал замерять, так вот к каким разъемам надо подсоеденять контакты их там три как ты знаешь, расположенных последовательно с низу вверх, т.е. к каким ножкам подсоденяться к средней и нижней или средней и верхней (и каким контактом +/- к какому). Потом я этот мультимер освоить не могу на какую шкалу (Вольты постоянный ток, вольты переменный ток, оммы или амперы) и на какое деление мне его нужно установить (ну т.е. там есть 2, 200, 500, 1000 примерно так) чтобы провести измерение.
2. Как мне измерить ток ЭГД куда цепляться к каким контактам и что измерять (Вольты Амперы и т.п)

Даже если я в бане с голыми бабами, я все равно работаю
_____________________
W124, 200E, 90г., ASD

#4

  • Гости

Измерение напряжения:
включить U (знак

переменное напряжение, знак типа = постоянное). В авто все напряжения постоянные.
Постоянные меряются +/- на тестере всегда одна фишка минус (часто обозначение *), вторая + (или красная или обозначено +).
Аналогично по замеру тока I.
Напряжения меряются подключением параллельно проводам. При этом если в проводах может быть напряжение из руками не трогать. (в случае авто можно, кроме ВВ части зажигания. но там и тестером делать нечего).
Ток меряется в разрыв одного из проводов (разрезается и тестер подключается к этим разрезанным проводам).
Выбор предела измерения — при подключении включается один из наибольших типа 500, 250, 150 . если уровень напряжения заранее неизвестен и не может быть угадан. В случае авто — это 12-15 В (предел измерения не выше 25В) После подключения и визуального наблюдения отклонения (не отклонения) стрелки, предел измерения переключают в сторону уменьшения пока показания напряжения не появятся. При отклонении стрелки в обратную сторону поменять провода от тестера местами.
Вообще рабора с тестором проста, просто подойди к любому радиолюбителю (даже просто в телеателье к любому мастеру) — за 5-10 мин он тебя научит пользоваться.

Замеры на авто:
разьем три контакта чуть сдвинуть не снимая — завестись, далее на пределе измерения 10-15В найти два контакта с минимальными показаниями и уменьшить предел измерения в тестере до минимального (например 1 . 2,5 В)
Показания — + 0,55. 0.8 В
Ток ЭГД меряется наиболее удобно отдельно купленным милиамперметром, у которого стрелка стоит посередине, а предел измерений +/- 75 мА. Ток ЭГД в работе меняется то плюс, то минус, поэтому и такой приборчик нужен. Они не дорогие.
Подключение — разобрать разьем на ЭГД (запомнить какие провода по цвету на какие контакты ЭГД их всего два. ), второй вариант — чуть срезать с проводов изоляцию и подключить к ним два провода, третий сделать переходники для подключеня приборчика.
Далее один провод на контакт ЭГД туда где он был подключен, а второй провод к милиамперметру, свободный провод от милиамтерметра ко второму контакту ЭГД. Завелся и все по приборчику увидишь.
Так как пользоваться будешь не менее раза в год, советую отдельный милиамперметр как написано выше и сделать переходники для подключения (разьемчики, фишечки), чтобы разьем с ЭГД не разбирая снял, подключился, проверил, прибочик в сторону и разьем на место. Подключения делать советую на выключенном авто, напряжения меряются как правило на работающем.

Читайте так же:
Регулировка холостых w124 m103

Как проверить топливную систему в домашних условиях?

как проверить давление бензонасоса в домашних условиях

Первой точкой замера по умолчанию является выход из топливной рампы. Здесь мы аттестуем всю систему в комплексе и регулятор давления топлива в частности. Оценка состояния форсунок выполняется на основании измерения давления на входе в рампу и на выходе из нее. А по напору на выходе из насоса и перед топливной рампой мы можем судить как о состоянии самого насоса, так и фильтра тонкой очистки.

Давление в топливной рампе

Отыскав под капотом трубку, распределяющую бензин по форсункам, нащупываем на ней пластмассовый колпачок. Его размеры и фактура практически идентичны тем, что на колесах. Под этой заглушкой находится привычный нам золотник. Узел необходим для того, чтобы стравливать избыточное давление из топливной магистрали после недавней остановки двигателя, например, при замене фильтра тонкой очистки.

признаки неисправности регулятора давления топлива

Стравить топливо из магистрали проще простого. Достаточно нажать на золотник, подставив перед этим баклажку или тряпку. Перед подсоединением манометра этот самый ниппель необходимо выкрутить по принципу, аналогичному демонтажу колесного золотникового стержня.

Манометр подключается к топливной рампе с помощью шланга. Во избежание протечек и срывов трубка в районе штуцеров обжимается хомутами. Смонтировав аппаратуру, заводим двигатель и первым делом проверяем, не протекает ли бензин в местах подсоединения измерительной аппаратуры. Если все в порядке, приступаем к снятию показаний.

Системы с полноценной «обраткой» и без нее выдают различные цифры на манометре. Для начала рассмотрим диагностику топливосистемы с обратной магистралью:

  1. После пуска мотора давление в топливной рампе должно быть 2,5-2,7 атмосфер.
  2. При перегазовке напор должен увеличиваться до 3 атмосфер.

низкое давление в топливной рампе симптомы

У систем с РДТ, расположенным в корпусе насоса, цифры должны быть 3,8 и 4 атмосферы соответственно. Кратковременные колебания давления в пределах 0,2 атмосфер свидетельствуют о засорении фильтра грубой очистки (приемная сетка бензонасоса). Причиной этого является посредственная забота АЗС о сберегающих емкостях, наблюдаемая, как правило, у аутсайдеров рейтинга заправок по качеству бензина .

Регулятор давления топлива – исправен ли он?

Продолжая осмотр топливной системы, стоит проверить регулятор давления топлива, деталь, обеспечивающую постоянство напора бензина в магистрали. На топливосистемах с «обраткой» этот элемент расположен в топливной рампе, а шланг, идущий от него, как раз-таки именуется обратной магистралью.

как проверить максимальное давление в топливной рампе приора

Сняв шланг, связывающий РДТ с впускным коллектором, давление в рампе должно подняться до 3,0-3,2 атмосферы. Незначительное отклонение стрелки после отсоединения патрубка (в пределах 0,2 атм.) указывает на необходимость проверки насоса. Что характерно для неисправного регулятора давления бензина, так это одинаковое давление как при отсоединении патрубка РДТ-впускной коллектор, так и при обратном присоединении.

Касаемо «инжекторов» без обратной магистрали: на неисправный регулятор давления топлива здесь указывает напор менее 3,8 атмосфер при исправном насосе. Разумеется, чтобы быть уверенным в диагнозе, необходимо проверить и нагнетающую аппаратуру, и фильтр тонкой очистки.

Проверка бензонасоса

манометр для измерения давления топлива в рампе

На системах с регулятором давления топлива, расположенным возле форсунок, достаточно пережать обратную магистраль (выходит из РДТ) и замерить давление в рампе:

  • 6 атмосфер и более выдает новый и полностью исправный насос.
  • 5 атм. свидетельствует о внушительном износе нагнетающего агрегата, но эксплуатацию можно временно продолжить.
  • 4 атмосферы и менее – насосная станция неисправна или забит фильтр тонкой очистки. По этой причине работа мотора подобна детонации двигателя на всех оборотах .

Диагностика фильтра тонкой очистки

Здравый разум подсказывает, чтобы проверить промежуточный элемент топливной магистрали, необходимо замерить давление до него и после него. По такому принципу проверяется топливопровод на предмет засоренности и повреждений, фильтр тонкой очистки и форсунки.

набор для измерения давления топлива

Фильтрующий элемент расположен сразу за насосной станцией. Если при включенном зажигании на выходе из насоса – 6 атмосфер, а на выходе из фильтра наблюдается значительное падение давления (в пределах 0,5-1 атм.), то деталь подлежит замене.

Теперь о не менее главном: куда подключить манометр на участке «за фильтром». Можно подсоединиться как сразу на выходе из фильтра (актуально для систем с «обраткой»), так и на выходе из тройника, в тот самый разъем, который подключается прямо к насосу (актуально для систем с РДТ, расположенным в насосной станции).

Внимание! Топливный насос и фильтр тонкой очистки проверяются только в режиме «зажигание».

А что же форсунки?

прибор для измерения давления топлива в рампе

Тревожный звоночек, указывающий на то, что вход в топливную рампу все же придется открывать, обнаруживается еще на стадии диагностики регулятора давления топлива. В момент пережатия «обратки» давление поднимается незначительно. Примечательно еще и то, что форсунки в этот момент начинают активно переливать, отчего двигатель работает неустойчиво. То же самое наблюдается в системе без «обратки», когда глушится выход из РДТ.

Окончательный диагноз ставится на основании замера давления до рампы (отсоединяется входная фишка/гайка и к ней подключается манометр). В этом случае мы исключаем засорение топливопровода на участке бензонасос-топливная рампа. Если давление восстановилось до паспортных 5-6 атмосфер, то дело в форсунках.

В заключение хотелось бы отметить, что давление в рампе 2,5-2,7 атм. и 5-6 атм. на выходе из насоса диагностируются в разных условиях: на заведенном двигателе и в режиме зажигания соответственно.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector