Chinasp.ru

Авто Клондайк
33 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Проверка/регулировка зазоров клапанов — все двигатели

Проверка/регулировка зазоров клапанов — все двигатели

Для компенсации тепловых расширений в клапанном механизме в клапанах должен быть, как правило, обеспечен определенный зазор.

При слишком малом зазоре изменяются фазы распределения, герметизация плохая, падает мощность двигателя, двигатель работает неравномерно. В экстремальных случаях может произойти деформация клапанов или прогорание седел клапанов. При слишком большом зазоре возникают сильные механические стуки, изменяются фазы распределения, из-за неполного наполнения цилиндров двигатель теряет мощность, работает неравномерно.

Регулировка зазоров клапанов только тогда приносит желаемый результат, когда уплотнение клапанов безупречно, нет недопустимого люфта в направляющих втулках и торцы стержней клапанов не разбиты.

Зазоры клапанов необходимо проверять или регулировать после ремонта или при наличии стука клапанов. Кроме того, проверять зазор клапанов необходимо в рамках технического обслуживания. 16-ти клапанные двигатели имеют гидравлический компенсатор зазоров, компенсирующий зазор любой величины автоматически. На этих двигателях регулировку зазоров клапанов проводить не требуется. При необычных шумах в клапанном механизме следует проверить компенсатор зазоров клапанов, см. п. 1.19.

Проверка и регулировка клапанов должна производиться на горячем двигателе, но может быть проведена и на холодном двигателе. В этом случае приходится повторно проверять зазор клапанов на горячем двигателе.

Какой фирмой производился

Киото Энгин, Митсубиси

Из чего сделан блок цилиндров

Из чего сделана ГБЦ

дизель, солярка, вихревые камеры

рядный 2,8 л, 4-цилиндровый, 8-клапанный

Предельная мощность, л. с.

Расход горючего, л/100 км (для Паджеро 2)

цепь, без фазорегуляторов

Сколько потребляет масла, гр./1000 км

Рекомендованная производителем смазка

5W-30, 5W-40, 10W-30, 15W-40

Сколько масла в двигателе, л

Сколько ходит при должном обслуживании, км

Mitsubishi Pajero — сколько масла в двигателе (объем)

Объем масла, заливаемого в мотор Mitsubishi Pajero 4 определяется особенностями его двигателя: так для двигателей объемом 2,5 л масло заливается 6,4 л., любого из вышеперечисленных наименований. Мотор на 3 литра требует 5 л, на 3,2 — 9,3 л и, наконец, на 3,5 — 4,5 л..

6G72 3.04.5л
6G74 3.54.9л
6G75 3.84.9л
4D56TОколо 6л
4M40 2.86.5л
4M41 3.29.3

Перечень модификаций ДВС

Вышеописанное устройство ДВС позволяет изменять характеристики относительно базовых, изменяя версию прошивки, и применяя различное навесное оборудование:

  • мощность форсированных ДВС в пределах 105 – 136 л. с., дефорсированных 94 – 70 л. с.;
  • момент крутящий 200 – 226 Нм и 143 – 200 Нм, соответственно.

Сухая гильза блока цилиндров

Существует турбированная версия 4D56T с характеристиками 240 Нм крутящего момента и 105 л. с. мощности.

Типы устанавливаемых АКПП на автомобиль Mitsubishi Pajero

Давайте рассмотрим модели АКПП, которые устанавливались Митсубиси Паджеро 3, 4 и другие модификации этих автомобилей. Информация будет дана в виде таблицы.

03-70 LS

Описание Митсубиси ПаджероНазвание АКППГод выпуска
C передним и полным приводом03-70 LS00 – 07
С задним и полным приводомV5 A5100 – 14
С задним и полным приводом30 – 43LE00 – 12
Только с полным приводомAW03 – 71LS00 – по наше время
Только с задним приводомAW03 – 71LS00 – по наше время

Внимание! На Митсубиси Паджеро вы найдете четыреступенчатый или пятиступенчатый классический гидромеханический автомат.

АКПП Митсубиси Паджеро нужны только типовые ремонты. Если вы аккуратный водитель, ездите только по автомагистралям, аккуратно ведете машину на бездорожье, не буксуете на автомобиле, то до капитального ремонта Митсубиси Паджеро вас отделяет как минимум 300 000 километров пробега.

Читайте так же:
Что регулирует внутричерепное давление

Дизельные двигатели Паджеро

Двигатель 4D56

Двигатель 4D56 для Мицубиси Паджеро 1994г

Митсубиси Паджеро – это гражданский танк. А танк – это тяга, мощь и максимальный крутящий момент с самых низких оборотов. Какими бы превосходными не были бензодвигатели, они не могут конкурировать с дизелями на бездорожье. Там где грязь, вода и полноценная работа системы Super Select, там обязательно раздается тарахтение дизельного мотора из семейства 4D или 4M.

Типы дизельных агрегатов.

  1. 4D55 – объем 2,3 литра, мощность 75 л. с. В турбованной версии 4D55Т мощность увеличена до 95 л. с. Эти два мотора устанавливались на Паджеро 1 поколения (1982 – 1991 г.). Наибольшее распространение получили в трехдверной версии внедорожника.
  2. С 1988 г. на Pajero устанавливаются новые 4D56 и 4D56Т, мощностью 95 и 99 л. с. соответственно. Рабочий объем этих двигателей составил 2,5 литра. Турбованная версия мотора получила признание широкого круга любителей бездорожья. Наибольшее распространение мотор 4D56Т для Мицубиси Паджеро получил в 1994 году и успешно эксплуатируется по сей день.
  3. В 1993 году появился на свет дизельный ДВС с турбонаддувом 4М40. Атмосферной версии этого двигателя не существует. Рабочий объем 4М40 – 2,8 литра, мощность – 125 л. с. (позже мощность была увеличена до 140 л. с.). Прибавка к мощности положительно сказалась на динамике авто, а так же на удовлетворенности охотников и рыболовов. Появление 4М40 сделало Паджеро 2 поколения самым богатым, по устанавливаемым моторам. Автолюбителям было представлено 11 вариантов Pajero с различными двигателями! Такой обширный выбор немногие могут предоставить.
  4. Замыкает линейку дизелей 4М41. Он появился в 1999 году с Pajero 3 поколения и продолжает радовать автовладельцев по сей день. Мощность двигателя 165 л. с., рабочий объем 3,2 литра. Этот мотор – результат многолетнего опыта и упорных доработок талантливых инженеров. При правильной и заботливой эксплуатации 4М41 будет радовать автовладельца, долгие годы и длинные километры. Митсубиси Паджеро 4 поколения в самой богатой комплектации доступен только с дизельным 4М41.
Читайте так же:
Синхронизация времени с интернетом через командную строку

Все дизели Митсубиси рядные, все четырехцилиндровые. У всех ресурс ограничен ТНВД и турбиной, в районе 250 – 300 тыс. км. Хотя есть свидетельства о пробеге в 350 тыс. км. без капитального ремонта. Многое зависит от эксплуатации, своевременного ТО и качества топлива.

Положительные качества дизельных агрегатов очевидны. Это экономичный расход топлива, высокий показатель тяги с низких оборотов. Дизельный мотор идеален для любителей бездорожья.

Примечание. Недостаток агрегата в первую очередь связан с плохой усвояемостью недостаточно качественного топлива. Кроме того, минусом является высокая стоимость ремонта ТНВД и системы турбонаддува. Но учитывая, чуть ли, не безграничные внедорожные возможности и экономичность, приведённые слабости мотора незаметны на фоне преимуществ.

О ресурсе и обслуживании

Если произойдет обрыв ременной передачи, то поршни ударятся о клапана, после чего обязательно произойдет загиб последних. Повреждены будут и прочие детали узла. После этого машину придется серьезно ремонтировать. Головка цилиндров тоже может быть повреждена.

Производители Митсубиси установили регламент замены ременной передачи, который соответствует 150 000 км. Лучше ремень снимать и менять еще до истечения этого времени, так как износ данного расходника может случиться и раньше. Искать ремень долго не придется. Его можно увидеть сразу после поднятия капота. Он выполняет и некоторые дополнительные функции, поэтому пропущен через несколько шкивов. Это ведет к дополнительным нагрузкам, которые, в свою очередь, приводят к преждевременному износу расходника.

Иногда бывает так, что даже новый ремень очень быстро изнашивается. Этому может быть несколько причин:

  • Может произойти перекос помпы. Это происходит потому, что подшипники в ней немного смещены, а не располагаются по центру. После перешивания помпы ремень начинает сползать. Перекос помпы может произойти и из-за того, что посадочное место при ее установке не было очищено от грязи должным образом.
  • Преждевременному износу ремня может способствовать износ натяжного ролика.
  • Если сальник распредвала начал пропускать моторное масло, то оно будет попадать на ремень. Масло обязательно разъест резину, что в конечном итоге приводит к обрыву ремня.
  • Могут износиться зубцы на звездочке распредвала. Это в свою очередь приводят к тому, что зубцы на ремне начинают отслаиваться.
  • Ремень быстро изнашивается, если он не был натянут должным образом. Не допускается его перетягивание и провисание.

Ремень постоянно испытывает динамические нагрузки, поэтому нужно выбирать только качественные расходники. Делайте покупки только у проверенных дилеров. Сейчас стали появляться ремни, имеющие дополнительное усиление в виде металлического корда. Продавцы уверяют, что такой ремень будет служить гораздо дольше. По мнению профессиональных водителей – это правда.

Необходимость замены ременной передачи покажет ее визуальный осмотр. Данную процедуру нужно обязательно проводить, если замечены следующие дефекты:

  • подтеки масла на поверхности;
  • износ зубцов или их отслоение;
  • появление на поверхности выпуклостей, складок или расслоений;
  • торцы разлохматились и стали видны отдельные нити;
  • верхние грани зубцов износились.
Читайте так же:
Почему при синхронизации времени время ставится на час вперед

Меняя ремень, не забудьте и про другие расходники. Производители рекомендуют вместе с ремнем заменить еще и сальник, прокладку и натяжной ролик. Обычно новые ремни продаются упакованными в коробки вместе с другими расходниками. Лучше воспользоваться советом бывалых водителей, и заменить сразу все, чтобы не разбирать все еще раз из-за натяжного ролика, например.

А вот какой инструмент потребуется для выполнения процедуры замены:

  • шестигранник;
  • ключи рожковые;
  • ключ, регулирующий натяжитель;
  • домкрат;
  • отвертки с различными видами наконечников;
  • ветошь.

Регулировка клапанов митсубиси паджеро 3 2 дизель 4м41

Новости
Статьи Автомира
Магазин
ФОРУМ
Члены клуба
Контакты
Карта сайта
Энциклопедия
Чат
Новости Автомира
Статьи

Добро пожаловать,

Голосование

Форумы

Фотоотчет по ремонту 4G94

Вроде ничего не забыл, итак поехали!

Вот собственно сам пациент:

Снимаем красивую крышку с надписью GDI, для этого откручиваем 4 болта

Сливаем ОЖ, для этого откручиваем пробочку на радиаторе внизу (снимать пробочку не надо достаточно ее открутить на 2-3 оборота) После слива не забыть ее закрутить обратно:

Снимаем воздуховод и корпус воздушного фильтра. Чтобы снять корпус – открутить два болта, снять фишку датчика расхода воздуха, отщелкнуть две защелки держащих сам фильтр вытащить его и под ним открутить еще один болт , удерживающий корпус.

Снимаем катушки зажигания, открутив 8 болтов и сняв предварительно с них фишки.

Внимательно изучаем их на наличие микротрещин на резиновых наконечниках, в случае обнаружения трещин – заменить наконечник

Далее нужно убрать в сторону жгут проводов, для этого отсоединить все фишки всех датчиков и разъемов.

Отсоединяем также все возможные трубочки и шланги (при этом стараемся все запомнить\записать\подписать\сфотографировать, чтоб при сборке наш PUZZLE сошелся ))) )

Откручиваем четыре болта, удерживающие дроссельную заслонку и снимаем ее. В моем случае : 15 000 км пробега (с предыдущей чистки заслонки и глушения ЕГР) Заслонка чистая, следов нагара нет, просто протираю чистой ветошью, убираю ее в сторону, в чистое место. В противном случае все нужно тщательно вычистить.

Откручиваем трубку ЕГР, крепежные болты снизу коллектора (2 шт.) и болты крепящие коллектор к головке. Вуаля, и коллектор легким движением вверх снимается и убирается в сторону.

Снимаем кожух ТНВД (черная большая жлезяка между ТНВД и салонной перегородкой.
Далее обдаем сжатым воздухом ТНВД сверху (чтоб при откручивании трубочек, не попала всякая бяка в каналы ТНВД. Откручиваем всевозможные трубочки от ТНВД и к нему. Выкручиваем 4 крепежных болта держащих ТНВД, аккуратно отводим его от головки , и прячем в чистое место, предварительно обернув его чистой (!) ветошью.

Дальше ослабляем ремень ГУР открутив этот болтик, и снимаем ремешок.

Приступаем к демонтажу выпуска. Снимаем теплозащитный кожух 3 болта.

Откручиваем насос ГУР, откручиваем все гайки крепления вып.коллектора, хомут коллектора и еще один болт рядом с хомутом (доступ с ямы, с фотоаппаратом подлезть помоему нереально, поэтому не сфоткал, звиняйте.)

Отводим в сторону коллектор и насос ГУРа, и привязываем все это добро, чтобы потом не мешало. Откручиваем все болты клапанных крышек и 4 болта верхней крышки ГРМ. Снимаем их. Ослабляем натяжитель ремня генератора, снимаем ремень.

Нашему взору должна открыться следующая картина:

Откручиваем болт шкива коленвала (резьба обычная я делал это застопорив распредвалы накинув два ключа на 17, хотя по науке надо искать таинственный лючек и стопорить маховик. Честно сказать так и собирался делать, но попытался чтоб попроще, и у меня получилось. Дальше скидываем шкив колена, откручиваем все болты нижней пластиковой крышки, аккуратно тянем все это добро на себя (т.к. на нижней крышке есть разъъем датчика положения коленвала) и снимаем. Затем снимаем железную крышку ремня ГРМ (между верхней и нижними пластиковыми, на 4- болтах держится). Дальше ослабляем натяжитель ремня ГРМ и снимаем собственно сам ремень. Весь это процесс не фоткал, т.к. он разжеван сполна в фотоотчетах по замене ремня ГРМ, коих в сети предостаточно.

Читайте так же:
Как отрегулировать клапана на змз 402 карбюратор

Дальше не забываем про железный кожух, за шестернями валов. откручиваем и его (снять не удастся, пока не располовиним головку) Далее в 2-3 захода постепенно откручиваем верхнюю часть головки (последовательность откручивания брал в книжке). Стараемся откручивать равномерно, чтобы не повредить постели рапредвалов.

Снимаем крышку (она у меня основательно прилипла, пришлось аккуратно лезвием ее отделять от нижней части). Убираем в сторону валы (естественно в сухое чистое место))) ) и верхнюю часть головки.
Видим следующее:

Не перепутав вытаскиваем рокеры и гидрокомпенсаторы и раскладываем их в том же порядке что и стояли на стол.

Откручиваем 10шт. 12-гранных болтов головки (опять же в порядке, обратному затяжке из мануала в 2-3 приема) чтоб никого никуда не повело и снимаем голову.

Видим следующее: цилиндры 1 и 2 вроде «ничего», а вот в 3-ом и 4-ом реально беда. Особенно в 3-ем. Всё в масле. Самое смешное то, что имея такой расход масла, из выхлопной трубы не было вообще никакого дыма, даже на перегазовках!

А это вид 3 – го и 4-го цилидров со стороны головки. Полный ахтунг. И откуда такой расход масла? )))))

Идем дальше. Откручиваем двигатель с подушек слева и справа в моторном отсеке. Не забываем открутить рулевой вал от рейки. Ставим домкрат между АКПП и ДВС и поднимаем его максимально высоко (пока поднимается). Ну естественно воткнув деревяшечку между домкратом и корпусом маховика.

Откручиваем и снимаем малый поддон, куча болтиков М6 по кругу.

Видим маслоприемник (трубка гнутая с бобышкой на конце и сеткой внутри), откручиваем два болта его крепящих, снимаем. Откручиваем большой поддон, тоже куча болтиков на М6 плюс на М8 и на М10. Снимаем и его. Остается открутить по 2 гайки на каждой крышке шатуна, снять крышки и ивлечь поршни. ВНИМАНИЕ. Крышки шатунов должны сниматься и ставиться только на свои места! Пара шатун-крышка, это единая деталь. Не перепутать! Также обращаем внимание на положение крышки по замкам вклыдышей. Замки вкладышей должны быть с одной стороны что на крышке что на шатуне. Вообще, все что касается поршневой группы, должно в обязательном порядке маркироваться и при сборке устанавливаться ТОЛЬКО НА СВОИ МЕСТА.

А вот и главные виновники нашего торжества:

На всех 4-х поршнях маслосъемные кольца лежали, но имели подвижность. По всей видимости раскоксовка все таки сделала свое дело и удалило отложения, но было поздно, либо мотор банально перегрели и маслосъемные кольца потеряли свою жесткость.
Дальше было интереснее. Рассухарил головку, и просто ОФИГЕЛ от того что в 3-м и 4-м горшках на впускных клапанах маслосъемные колпачки просто развалились образовав 2 детали: корпус колпачка, и кусочек резинки с пружинкой. Т.Е. они тупо развалились пополам! При снятии остальных колпачков на них тоже образовались трещины и порывы. Резина колпачков потеряла какую либо эластичность вообще. И это все при том что я на них отъездил чуть больше 15000 км. Мотор за этот период не перегревался, и эксплуатировался в нормальных условиях. Колпачки стояли VIKTOR RIENZ с номером 12-52829-03 покупал в экзисте. Не поймите неправильно: мне не жалко денег на оригинал, но начитавшись отзывов от LEMKE и других участников стало ясно что оригинал еще надо поискать. Те же рассказы о «оригинальных МСК» читал и на дроме. Сейчас поставил МСК Elring, остается лишь надеятся что они отходят хотябы тысяч 50. Отвлекся. Далее была нудная рутинная работа по отмывке всего этого снятого добра от какашек. И сборка в обратном порядке. Вот еще пара фоток:


Мотор завелся с первого раза, работает тихо и ровно (никогда так не работал ровно). Сейчас пока ничего не могу сказать о расходе масла и топлива, идет обкатка (1000 км не более 2000об, потом замена масла). После обкатки хочу поставить новую лямбду, и тогда уже будут какие то цифры.
На все ушло 3,5 дня работы (1день разборка 1,5 чистка, 1 сборка) Отдельное спасибо хочу выразить своему отцу и брату за помощь в работе.

голоса
Рейтинг статьи
Читайте так же:
Регулировка датчик уровня топлива 2109
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector