Двигатели BMW M50B20, M50B20TU

Двигатели BMW M50B20, M50B20TU

BMW M50B20, M50B20TU – надежные и долгоживущие двигатели немецкого концерна, которые обладают огромным ресурсом. Они пришли на замену устаревшим моторам семейства M20, которые перестали соответствовать современным требованиям, в том числе и экологичности. И хотя агрегаты M50 оказались удачными, их выпускали всего 6 лет – с 1991 по 1996 год. Позже создали моторы с алюминиевыми блоками цилиндров – с индексом M52. Они были лучше технически, но обладали намного меньшим ресурсом. Так что M50 – это более старые двигатели, но и более надежные.

Технические характеристики BMW M52 2,0 – 2,8 л

Серия М52 стала экспериментальной, создавалась на замену движков линейки М50:

• в двигателе использован дюралевый блок цилиндров;
• схема двигателя рядная с 6 цилиндрами;
• конструкция ГРМ DOCH с двумя верхними распредвалами.

Соответствуют технические характеристики серии BMW M52 следующим показателям:

смешанный цикл 8 – 10 л/100 км

маховик – 62 – 87 Нм

болт сцепления – 19 – 30 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 (шатунный)

Производитель рекомендует соблюдать указанные моменты затяжки и объемы рабочих жидкостей при обслуживании моторов.

Мощностные характеристики модификаций мотора B58

Технологии и особенности конструкции

Конструкторы подошли к созданию всех моторов серии по единой схеме. Двигатель относится к типу четырехцилиндровых рядных, распределительные валы размещены по схеме DONC, в верхней части, каждый из цилиндров снабжен 4 клапанами, всего их 16, газораспределительный механизм позволяет менять фазы в зависимости от мощности. Мотор заслуживает того, чтобы подробнее раскрыть некоторые особенности от других силовых агрегатов.

• Прочность двигателю придают коленчатые валы и шатуны. Они выполнены из прочной стали методом катанной ковки по технологии АVT (Anti-Vibration Torsion). ДВС стал легче и менее чувствительным к вибрации.
• Блок, в котором размещены цилиндры, снабжен двойной защитой. Цилиндры размещены внутри основного корпуса, выполненного из высокопрочного сплава марки АS7G, но внутри находится еще один, из жаропрочного сплава. Несмотря на дублирование блок стал легче на 20%, а вибрация, влияющая на срок работы, гасится за счет двойной системы чехлов.
• Специальный сплав использован для изготовления головки блока цилиндров, у моторов-конкурентов эта деталь чугунная, что снижает ее эксплуатационные характеристики.
• Цилиндропоршневая система получила собственную систему охлаждения. Оно обеспечивается работой масляных канавок головки блока цилиндров и жиклёров в поршнях.
• Внедрена система фазораспределения впрыска топлива Valvetronic. Эта технология учитывает изменение мощности в процессе поступления топлива в двигатель и при помощи системы впускных клапанов меняет фазы газораспределения.
• Внедрена революционная система питания BоrgWаrnеr Twin-Scrоll. Это двойная турбина обеспечивает совместную работу двух воздуховодов, рассчитанных на взаимодействие каждый со своей парой цилиндров, отводя от них газы, возникающие в процессе переработки топлива. Далее оба канала объединяют газовые потоки, направляя их на турбину, что позволяет раскручивать ее на всех типах оборотах. Новая методика помогает избежать падения мощности при разгоне. В турбокомпрессорах более старого поколения в этот момент работа двигателя замедлялась из-за эффекта так называемой турбоямы.
• Современная инжекторная система Cоmmоn Dirесt Injеctiоn обеспечивает прямой впрыск топлива.
• Интеркулер обеспечивает охлаждение перед образованием воздушно-топливной смеси. Это снижает риск детонации, КПД работы двигателя увеличивается 15-20 %.
• Новый масляный насос с системой контроля давления масла, он регулирует объем и давление масла в каналах подачи.

Формула 2

В 1966 году новый гоночный двигатель BMW М10 был разработан с четрыехклапанной головкой цилиндров, придуманный Людвигом Апфелбеком. Созданный на основе серийного двигателя BMW 2000 2-литровый двигатель DОНС 16V оснащен системой впрыска топлива и плоской задвижкой объем двигателя составлял 1990 см^3 (ход отверстия 89мм 88мм), наибольший крутящий момент 236 Нм при 8000/мин. Максимальная мощность – 191 кВт (260 л.с.) при 8500/мин.

Александр фон Фалькенхауз использовал М10* для своих мировых рекордов с BMW F1 2000 (шасси Brabham BT7) на дистанции более 500 метров и четверть мили. Кроме того, М10* использовался в «Монти» Bergspider (Lola T120).

Теоретические преимущества конструкции головки блока цилиндров заключались в быстрой смене заряда благодаря возможным отверстиям клапанов и термической нечувствительности из-за неприлегающих друг к другу выпускных клапанов. Недостатками этого двигателя, помимо неблагоприятного соотношения хода, диаметра отверстия и канал, а также чрезвычайно сложной системы клапанов, было также увеличения пола поршня, необходимого для достижения уплотнения из-за большого объема камеры сгорания, что привело к увеличению веса поршня. Кроме того, углубления в клапанах головки поршня и цикл зарядки обеспечивали преимущество на низких оборотах. Поэтому в гонке он особых успехов не принес.

Современные четыре клапана Cosworth с более упрощенной камерой сгорания и плоским дном поршня показали, что достичь увеличения мощности не так уж и трудно. В 1986 году под руководством Пола Роше впервые был разработан BMW M12* с диаметрально (поперечно) противоположными впускными и выпускным клапанами. В соответствии с регламентом объем был уменьшен до 1,6 литра, который использовался в Формуле 2 в BMWT102. Для дальнейшего повышения мощности этот двигатель впоследствии был оснащен тремя свечами зажигания на цилиндр и заменена система впрыска топлива. BMW M12/2*, который впервые использовался в сезоне Формулы 2 1970-х, имел известную схему клапанов с одинаковой функцией.

В 1973 году был создан четырехцилиндровый четырехклапанный двигатель BMW М12/6*. После изменений регламента Формулы 2 двигатель достигал до 330 л.с. и служил основой для больших шестицилиндровых гоночных двигателей типа М49*. Однако 2-литровые двигатели в гоночных и раллийных автомобилях BMW 2002 были от Schnitzer Motorsport. В отличие от них, заводские четыре клапана BMW M12/7* имели впускную и выхлопную трубы на «неправильной» стороне ( выхлопная труба находилась слева, а не справа, впускная труба – справа, а не слева). Двигатель BMW М12/7* 1976 года достиг максимального крутящего момента 251 Нм при 7500 об/мин и максимальной мощности 315 л.с. при 9500 об/мин.

Модификации двигателя BMW M20B25

Мотор имеет модификации, которые устанавливались на некоторые модели автомобилей:

1. M20B25 (1986 — 1988 г.в.) — первая модель двигателя с катализатором. Степень сжатия 9.7, мощность 160 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 215 Нм при 4000 об/мин.
2. M20B25 (1985 — 1987 г.в.) — аналог первой версии без использования катализатора. Мощность 169 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 226 Нм при 4000 об/мин.
3. M20B25 (1988 — 1991 г.в.) — доработанная версия с другим коротким впускным коллектором. Степень сжатия 8.8, мощность 168 л.с. при 5800 об/мин, крутящий момент 222 Нм при 4300 об/мин.

Неисправности

Двигатели m50b25 считаются одними из самых надежных моторов производства концерна BMW. Однако и им, особенно после того как величина пробега превысит 200 тыс. км, свойственен ряд часто встречающихся неисправностей.