Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания/впрыска топлива бензинового двигателя Toyota Land Cruiser 100 1997-2003; рассмотрим все нюансы

Проверка и регулировка установки угла опережения зажигания/впрыска топлива бензинового двигателя Toyota Land Cruiser 100 1997-2003 — рассмотрим все нюансы

Одним из главных отличий дизельного мотора от бензинового является принцип поджига дизтоплива. Зажигание топливно-воздушной смеси в дизельном двигателе реализовано посредством самовоспламенения солярки от контакта с предварительно сжатым и нагретым в результате такого сжатия воздухом в цилиндрах.

Выставление зажигания на дизельном двигателе подразумевает изменение угла опережения впрыска топлива, которое подается в четко заданный момент в конце такта сжатия. Если угол выставлен отлично от оптимальных параметров, тогда топливный впрыск окажется несвоевременным. Результатом станет неполноценное сгорание смеси в цилиндрах, что вызывает разрушительный дисбаланс в работе двигателя.

Следует помнить, что даже незначительные отклонения при выставлении угла впрыска топлива могут привести к серьезной поломке дизельного двигателя.

Получается, под системой зажигания дизельного двигателя стоит понимать важнейший элемент системы питания силового агрегата – топливный насос высокого давления (ТНВД). В большинстве дизелей именно данное устройство в комплексе с дизельными форсунками отвечает за своевременную дозированную подачу солярки в цилиндры мотора.

Система питания с рядным ТНВД можно считать «родителем» всех остальных, поскольку она является первой, используемой на дизельных моторах. Но сейчас она уже считается устаревшей и практически не используется.

Рядный ТНВД на 8 форсунок

Изначально эта система была полностью механической, но после в ее конструкции начали использоваться электромеханические элементы (касается регуляторов изменения цикловой подачи дизтоплива).

Основная особенность этой системы заключена в насосе. В нем плунжерные пары (прецизионные элементы, создающие давление) обслуживали каждый свою форсунку (количество их соответствовало количеству форсунок). Причем эти пары размещались в ряд, отсюда и название.

К достоинствам системы с рядным насосом можно отнести:

• Надежность конструкции. Насос имел систему смазки, что обеспечивало узлу большой ресурс;
• Невысокая чувствительность к чистоте топлива;
• Сравнительная простота и высокая ремонтопригодность;
• Большой ресурс насоса;
• Возможность работы мотора при отказе одной секции или форсунки.

Но недостатки у такой системы более существенны, что и привело к постепенному отказу от нее и отданию предпочтения более современным. Негативными сторонами такого впрыска считаются:

• Невысокие быстродействие и точность дозировки топлива. Механическая конструкция просто не способна это обеспечить;
• Сравнительно невысокое создаваемое давление;
• В задачу ТНВД входит не только создание давления топлива, но еще и регулировка цикловой подачи и момент впрыска;
• Создаваемое давление напрямую зависит от оборотов коленчатого вала;
• Большие габариты и масса насоса.

Эти недостатки, и в первую очередь – невысокое создаваемое давление, привело к отказу от этой системы, поскольку она просто перестала вписываться в стандарты по экологичности.

Настройка момента впрыска по капле Om615-om617

• Тема закрыта

#1 ОФФЛАЙН persona_non_grata

• Город: Витебск
• Автомобиль:
  w123 200d, 280e.

Решил попробовать настроить тнвд по капле. Был выставлен на глаз, слегка была копоть в выхлопе (ранний впрыск). Заодно пофоткал.

Углы впрыска
OM615.941, OM616, OM617 — 24 градуса до ВМТ первого цилиндра.
OM615.940 — 26 градусов.
OM617 турбо — 23-25.

Что нужно.
Динамометрический ключ.
Для насоса M, понадобится спецключ для откручивания штуцеров, для MW не нужно. Сделал из высокой головки на 17 (хотя проще было на 18 помучать).

Также была куплена какая-то трубка на форсунку и отпилена следующим образом.

И сварен ключ для гаек топливопроводов к форсункам (можно и рожковым открутить, но хоршим ключом приятней и надёжней крутить).

Поехали.
Для начала чистим кисточкой с бензином гайки на форсунках и тнвд.

Откручиваем топливопроводы.

Снимаем их и одеваем на форсунки резиновые трубки, чтоб грязь не попала. Заодно скидываем вакуум с глушилки.

Чистим штуцеры ещё раз, откручиваем винт, снимаем стопорные шайбы.

Откручиваем штуцер на пару оборотов, кисточкой с бензином промываем ещё раз и выкручиваем.

Штуцер.

Штуцер снимаем аккуратно, под ним пружинка. Моем, вытираем пинцет и вынимаем пружинку.

Дальше вынимаем из седла клапан. Больше ничего трогать не нужно.

Вот оно всё, складываем в чистую баночку (из топливных фильтров отличные кстати получаются ).

Закручиваем штуцер без пружинки и клапана. Закрутил просто от руки до упора и легонько поджал ключём. Прикручиваем переливную трубку.

В книжке написано открутить какой-нибудь болт на топливном фильтре, но я открутил шланг обратки, чего зря шайбы уплотнительные тревожить непонятно.

Газ в пол ! До упора рычага тнвд в ограничитель.

Сливаем воду из радиатора, откручиваем патрубки, снимаем радиатор, снимаем вентилятор, прикручаваем шкив вентилятора, чтоб не свалился:

Ключём на 27 будем крутить шкив коленвала. Только по часовой стрелке!

Крутим к нужному градусу, смотрим когда потечёт из переливной трубки. Течёт в нескольких положениях, но нужно положение близкое к впрысковому.
Кроме того ещё нужно обратить внимание на кулачки распредвала первого цилиндра, они должны смотреть вверх. Если смотрят вниз, крутим коленвал ещё на оборот.
Из трубки потекло градусах на 50-40 до ВМТ, докрутил до 35 — начало капать по каплям но быстро.
Для точного определения угла впрыска капли должны капать с частотой одна капля в секунду. У меня так получилось примерно на 30 градусах. Как и предполагал — впрыск на 4 градуса раньше. У меня 615.940 — нужно 26 градусов.
Фотки:

Кулачки распредвала:

Поворачиваем коленвал до нужного градуса или, если нужный градус уже был, поворачиваем почти на два оборота до нужного положения.

Откручиваем 4 (3) гайки тнвд (на полоборота достаточно):
1 слева

2 снизу

3 справа

4 сзади, дожна быть тут, но часто не ставят. Тут ещё можно глянуть номер мотора.

Дальше поворачиваем ТНВД от блока — впрыск позже, к блоку — раньше. И находим точное положение, когда капает по одной капле в секунду. При необходимости подкачиваем ручным насосом солярку в фильтр.
Если на нужном градусе поворота ТНВД не достаточно, то откручиваем гайки (возможо шланги тоже понадобится открутить) вынимаем ТНВД и совмещаем там метки и ставим обратно.
Тут подробнее:
http://www.oldmerin. howtopic=100334

Когда всё настроено, прикручиваем ТНВД на одну гайку, замеряем ещё раз частоту падения капель, корректируем если надо и закручиваем остальные.

Откручиваем переливную трубку, штуцер, вставляем обатно клапан с пружиной:

Штуцер надо закручивать динамометрическим ключём в следующей последовательности, иначе можно попасть на перенастройку тнвд.
Насос M — 30Нм зажать, отпустить, ещё раз 30Нм зажать, отпустить, окончательно закрутить 35Нм.
Насос MW — за один раз 45Нм.

Одеваем и прикручиваем стопорные шайбы. Прикруиваем обратку, одеваем вакуум на глушилку.
Подгинаем топливопроводы, чтобы закручивались от руки. Закручиваем на тнвд момент затяжки — 25Нм. На форсунках просто от руки закрутить на пару оборотов, потом после прокачки дожать тоже 25Нм.
Ставим вентилятор, радиатор, заливаем охлаждающую жидкость.

Всё убираем, прокачиваем ручным насосом соляру, крутим пару-тройку раз стартером по пять секунд, пока из под гаек на форсунках не потечёт.

Закручиваем гайки на форсунках 25Нм, вытираем, заводим, подтягиваем если где-нибудь течёт.

Я правильно понял этот метод?

#2 ОФФЛАЙН Cannibal Mad

• Город: г. Лида, Беларусь
• Автомобиль:
  W126, W123

Муторно, зато по книге и должно быть правильно. Как изменилась работа мотора после такой настройки?
Сам я приспособился ловить угол по отражению спирали лампочки в зеркале солярки штуцера 1 цилиндра.

W123 240D — продан
W126, год хрен знает какой, похоже 1980, чёрный, мотор 606.962.

#3 ОФФЛАЙН persona_non_grata

• Город: Витебск
• Автомобиль:
  w123 200d, 280e.

Как изменилась работа мотора после такой настройки?

Сам я приспособился ловить угол по отражению спирали лампочки в зеркале солярки штуцера 1 цилиндра.

#4 ОФФЛАЙН persona_non_grata

• Город: Витебск
• Автомобиль:
  w123 200d, 280e.

Но вроде копоть исчезла, было после прогрева до 60 маленькое чёрное пятно сажи на асфальте. И серый дым утром на холодную быстрей проходит.

Метод мне понравился, не так всё сложно и долго. Часа за 2 можно уложиться спокойно.

#5 ОФФЛАЙН Cannibal Mad

• Город: г. Лида, Беларусь
• Автомобиль:
  W126, W123

W123 240D — продан
W126, год хрен знает какой, похоже 1980, чёрный, мотор 606.962.

#6 ОФФЛАЙН persona_non_grata

• Город: Витебск
• Автомобиль:
  w123 200d, 280e.

Так по-моему по времени одинаково примерно получится. Только штуцер откручивать не надо (минут 10).
Зато по твоему методу когда солярка поднялась, посмотрел угол — повернул тнвд наугад, опять крутить коленвал, смотреть угол и так несколько раз получается. А с переливной трубкой — поставил нужный угол и только насос покрутить остается.
——-
Завтра попробую на другом моторе настроить, посмотрю сколько времени уйдет без фоток. Правда там грязи по-больше чем на моём.
——-
Пока проверял угол на другом моторе возник вопрос, если цепь растянута на несколько градусов, то по чём выставлять впрыск? По коленвалу или распредвалу? Или посередине?
Понятно что цепь лучше поменять, но просто интересно как быть. Хотя наверное если потом поменять цепь, то всё равно угол сдвинется.
——
На этом моторе, который сегодня смотрел, цепь растянута градуса на 3-4, а впрыск был как с завода примерно на 24-25 градусах (телефон вырубился не смог замерить с секундомером капли). Так я ничего и не крутил, а вот если бы был сильно сдвинут, как ставить не очень понятно.

#7 ОФФЛАЙН Driksel

• Город: Санкт_Петербург

. то лучше поменять цепь, поверьте, цена цепи не сопоставима с ценой возможных разрушений при её обрыве. а если ставить, то естественно чуть раньше. чем было, так как при растянутой цепи отстают и насос и распредвал

МВ123 200 Stromberg 1981/6
MB124 230E 1986/1993
MB123 200D 1980/9 любимый
MB190D 2.0 1984/4
MB190D 2.5 1987/10
MB190 200E 1992/3/5
MB190 2.0E 1992/9/10
MB124 E250D 1993/11 вероятно был последним
i30 1.6 (126hp) NEW
SsangYong Actyon (149hp) NEW трактор

Порядок регулировки угла опережения впрыскивания топлива двигателей ЯМЗ-238БЕ2 и ЯМЗ-238ДЕ2 (рис. 3):

— ослабить затяжку болта 2 клеммового соединения: фланец 3 – ведущая полумуфта 1;

— поворотом демпферной муфты совместить метку на муфте с острием указателя 8;

— не сбивая совмещенного положения меток, затянуть болт клеммового соединения моментом 16…18 кгс·м.

При этом отклонение пакета пластин от положения в одной плоскости должно быть в пределах ±1 мм.

Замер производить вблизи мест крепления пластин.

В случае появления гофр на пластинах 4, их устранение производится путем поочередного ослабления и последующей затяжки моментом 11…12,5 кгс·м четырех болтов 5 крепления пластин к фланцу полумуфты и к демпферной муфте;

Виды систем впрыска дизельных ДВС

На современных дизельных двигателях применяются такие системы впрыска, как система насос-форсунки, система Сommon Rail, система с рядным или распределительным ТНВД (топливным насосом высокого давления).

Наиболее востребованные и считаются наиболее прогрессивными из них системы: Сommon Rail и насос-форсунки, о которых ниже поговорим чуть подробнее.

ТНВД является центральным элементом любой топливной системы дизельного двигателя.

В дизелях подача горючей смеси может осуществляться как в предварительную камеру, так и напрямую в камеру сгорания (непосредственный впрыск).

На сегодняшний день предпочтение отдается системе непосредственного впрыска, которую отличает повышенный уровень шума и менее плавная работа двигателя, по сравнению с впрыском в предварительную камеру, но при этом обеспечивается гораздо более важный показатель – экономичность.

Система впрыска насос-форсунки

Подобная система применяется для подачи и впрыска топливной смеси под высоким давлением центральным устройством – насос-форсунками.

По названию можно догадаться, что ключевой особенностью данной системы является то, что в единственном устройстве (насос-форсунке) объединены сразу две функции: создание давления и впрыск.

Конструктивным недостатком данной системы является то, что насос оснащен приводом постоянного типа от распредвала двигателя (не отключаемый), который приводит к быстрому износу конструкции. Из-за этого производители все чаще делают выбор в пользу системы впрыска Сommon Rail.

Система впрыска Сommon Rail (аккумуляторный впрыск)

Это более совершенная система подачи ТС для большинства дизельных двигателей. Ее название пошло от основного конструктивного элемента – топливной рампы, общей для всех форсунок. Сommon Rail в переводе с английского как раз и означает – общая рампа.

В такой системе топливо подается к топливным форсункам от рампы, которую еще называют аккумулятором высокого давления, из-за чего у системы появилось и второе название – аккумуляторная система впрыска.

В системе Сommon Rail предусмотрено проведение трех этапов впрыска – предварительного, основного и дополнительного. Это позволяет уменьшить шум и вибрации двигателя, сделать более эффективными процесс самовоспламенения топлива, уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу.

Для управления системами впрыска на дизелях предусмотрено наличие механических и электронных устройств. Системы на механике позволяют контролировать рабочее давление, объем и момент впрыска топлива. Электронные системы предусматривают более эффективное управление дизельными ДВС в целом.